FMN wil meer doorgaande verbindingen
FMN is van mening dat door het maken van gerichte en soms andere keuzes, een grotere zekerheid over de groei gecreëerd kan worden. Er wordt nu sterk ingezet op het verbeteren van Intercity-verbindingen op basis van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Onze ervaring is dat juist op de kortere afstanden tot 40 kilometer – ook buiten de Randstad – bij gerichte verbeteringen een constante groei te bereiken is. De relatief hoge kosten en de budgetoverschrijding, die ontstaat bij de invoering van deze voor Europese begrippen zeer hoge frequenties van Intercitytreinen, maken het noodzakelijk dat deze keuze zeer goed overwogen moet worden.
Het uitgangspunt om zoveel mogelijk rechtstreekse verbindingen te bieden onderschrijven wij. Dat geldt natuurlijk ook voor regionaal vervoer. Met name in krimpgebieden neemt de vraag naar openbaar vervoer toe, omdat de gerichtheid op de steden verder toeneemt. Door een totale visie op het openbaar vervoer, waarbij ook stads- en streekvervoer betrokken worden, en een gedeeltelijk ander exploitatiemodel, zijn wij van mening dat budgetoverschrijding van 10% op het PHS-budget niet nodig is. Dit sluit ook aan op de voorlopige onzekerheid over de ontwikkeling van het reizigersvervoer. In dit kader achten wij het wenselijk meer inzicht te krijgen in redenen waarom wel of niet voor de auto gekozen wordt en of een verdere uitwerking van een deur-tot-deur keten deze keuze verregaand beïnvloedt. Ervaringen in Zwitserland leveren hiervoor het bewijs.
Reisinformatie voor alle aanbieders
Reizen zonder overstap is een goed uitgangspunt, maar helaas niet altijd mogelijk. Dat betekent dat knooppunten goed ingericht moeten zijn, zoals NS en ProRail aangeven. Wij willen ook voor de vele kleine stations een servicestandaard vaststellen. Wij zijn van mening dat reisinformatie open moet zijn voor alle aanbieders en dat de basis van alle gegevens bij ProRail ligt, die verantwoordelijk moet zijn voor de uitvoering.
Dienstregeling opbouwen vanuit minimale vraag
Het behalen van de punctualiteit wordt met name op grote knooppunten in de Randstad een zware klus. Het is echter wel noodzakelijk. De punctualiteit is immers bepalend voor het hele net omdat – op een enkele lijn na – alle Intercitytreinen starten in de Randstad. Ook in dit kader is het zeer de vraag of het bieden van de geplande hoge frequenties mogelijk is. Wellicht kan er beter gekozen worden voor extra spitstreinen op bepaalde lijnen, die conform de voorstellen uit de nota ‘Kiezen voor Kwaliteit’ afwijkende eindpunten hebben: direct bij werk- of studielocaties. Om de betrouwbaarheid in de spits te garanderen kiest FMN vaak voor meer overstaptijd in de drukke ochtendspits. Helaas treffen we in het plan ‘Beter en meer’ toch weer de afbouw van frequentie aan bij extreem slecht weer. Juist als Nederland op ons rekent, moeten we er zijn! De nieuw te plannen dienstregeling en de nieuwe opzet van be- en bijsturing moeten het mogelijk maken de dienstregeling vrijwel altijd uit te voeren. De dienstregeling moet worden opgebouwd vanuit de minimale vraag van de reiziger. Dit is een elementair verschil met de huidige opbouw van de dienstregeling, waarbij de spits (dinsdagmorgen in de derde week van september) maatgevend is voor de gehele dienstregeling. Dat maakt de kapitaalintensiteit nog groter en de robuustheid lager. In dit kader past ook de optimalisatie van aansluitingen tussen trein en bus via het visgraatmodel. Dat juichen wij zeer toe, maar voor invoer moeten afspraken gemaakt worden over een goede verdeling van opbrengsten en daarmee de kostendekking van het regionale vervoer. Dit kan opgelost worden als zeggenschap over de keten in één hand ligt.
Doorgaande verbindingen
Het bieden van doorgaande verbindingen waar mogelijk, is een goed uitgangspunt en maakt veel reizen aangenamer. Dit moet dan ook gelden op plaatsen waar regionale lijnen stoppen voor de gewenste eindbestemming, omdat niet op het hoofdrailnet gereden mag worden of omdat doorrijden infratechnisch niet mogelijk is. Voor veel regionale lijnen geldt een maximumsnelheid van 100 km/uur. De snelheid verhogen tot 140 km/uur verkort de reistijd aanmerkelijk en geeft de mogelijkheid meer treinen in te zetten. Het kan er overigens ook toe leiden dat met minder treinen dezelfde dienstregeling geboden wordt. Het verhogen van de snelheid rond stations – waar nu vaak een maximum van 40 km/uur geldt – is een goed voorstel. Kritisch staan wij tegenover het nu bestellen van nieuw Sprintermaterieel. Het lijkt ons verstandig hiermee te wachten tot een totaal vervoerplan voor Nederland klaar is. Wij sluiten niet uit dat dit kan leiden tot de aanschaf van ander en meer op de regio’s afgestemd materieel voor stoptreinen. Wij verwachten dat dit zeker tot lagere kosten zal leiden.
Uitgangspunten LTSa serieus nemen
Het is noodzakelijk dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu ons de tijd gunt en de uitgangspunten van de LTSa serieus neemt. In de nu voorliggende agenda is hier geen ruimte voor ingepland. We lopen hierdoor het gevaar nu keuzes te maken die bij nader onderzoek of onderlinge afstemming niet gemaakt zouden zijn. Weliswaar met de mogelijkheid om via een experimenteerartikel bij te schaven, gaat de trein nu voor tien jaar rijden op een niet goed afgewogen dienstregeling! We rekenen er daarom op dat hievoor in deel II van de LTSa voldoende tijd ingeruimd wordt om dit te voorkomen.
De kern
Het doel van dit plan is om met alle betrokkenen tot één gezamenlijke visie te komen voor het openbaar vervoersysteem in Nederland. Het regionale vervoer is een belangrijke schakel voor een geïntegreerd openbaar vervoersysteem. Een geïntegreerd netwerk betekent een optimale afstemming tussen het langeafstandsvervoer en het stads- en regionaal vervoer. Het uitgangspunt is het bieden van deurtot-deur vervoer aan de reiziger. Om deur-tot-deur vervoer mogelijk te maken, rijden bussen naar regionale knooppunten (treinstations) en sluiten daar aan op de treinen conform het visgraatmodel. Dit betekent dat de reiziger gebruikmaakt van meerdere vervoersproducten. Dit uitgangspunt sluit aan bij de visie van de LTSa en de decentrale overheden. Gelet op de ontwikkelingen in de toekomst, wijzigingen in het reisgedrag en demografische ontwikkelingen, zijn de verbeteringsvoorstellen in dit plan een belangrijke stap tot het realiseren van de doelen van de overheden. Decentrale overheden krijgen zeggenschap over het totale aanbod van openbaar vervoer in de regio, waardoor dit afgestemd kan worden op de regionale behoefte. Daarnaast zorgt een geïntegreerd openbaar vervoersysteem voor een betere bereikbaarheid binnen de regio en draagt het bij aan de regionale economie. De regionale vervoerders hebben zowel de expertise als de middelen in huis om een beter regionaal openbaar vervoersysteem te bieden, dat reizigers reisgemak van deur tot deur biedt. Het spreekt voor zich dat wij graag deze plannen met de hele branche uit willen werken in deel II van de LTSa.
